電気自動車とガソリン車のエネルギー効率比較の記事で出ているが
まだまだ鵜呑みにできないと思います。
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記事
基幹技術が出そろった電気自動車、その近未来像
http://eetimes.jp/ee/articles/1201/23/news003.html
の中の
慶應義塾大学環境情報学部教授の清水浩教授の説では
電気自動車 35%
ガソリン車 8.6%
電気自動車側 35% は、本当かなあ、、、。
電池の充放電効率85%は、あまり信用できないが、、、。
電池の充電/放電効率 85% が、
二回かかるのではないか
0.85*0.85=0.72
かなと心配になる。
あとインバータの変換効率
90-95%が充電/放電で二回あるはず。
0.9*0.9 = 0.81
0.95*0.95 = 0.9025
だ。
ゲーム機の電池はすぐ放電してしまうしなあ。
高温になったら、放電は激しいはず。
電気自動車のエリーカ開発の清水浩教授ですから、
電気自動車側は、
理論上の最高の効率数値の可能性がありそう。
プリウスのカタログ燃費と実燃費の差が
かなりある(話半分近くまでになります)のと同様に
理想値と現実の落差がありそう。
話半分から話50%引きで割り引くと
17%-23%程度
と思ったほうがよさそう。
清水浩教授の説
ガソリン車 8.6% は、厳しい現実かもしれない。
でも資料が古い可能性もある。
最近のガソリン車の低燃費化の話が
盛り込まれていない可能性がある。
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で、
EVのエネルギー効率
http://www.projectev.info/knowledge/37-basic/118-ene
という記事も見つけたが
こちらは、
日産EVフォーラムの
電気自動車 14%
ガソリン車 12%
が、電気自動車リーフの正直な実績であろう。
ここで、「モータ効率が75%と低い。」と書いてあるのは
日産のリーフは、インホイールモーターではないので
多少効率は悪いはずだし、
電池や回路のトータルの効率を
含めているのだと解釈。
この記事が面白いのは、
ガソリン 14%
ガソリンHV 22%
ディーゼル 19%
を示していることだ。
電気は、清水浩教授と同じ34%は変だがね。
日産EVフォーラムの
電気自動車 14%
を見ると、
もしかするとガソリンとほぼ同様ということです。
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車の場合、冷房にエアコン、暖房にヒーターを使う
プリウスに乗っているとエアコンとヒーターで
途端に燃費悪化することがわかる。
ガソリン車やディーゼル車は、
熱源があるので、暖房はおまけでできる。
冷房もその気になれば廃熱でできる可能性がある。
廃熱利用を徹底して進めるなら、
一走りで100[L]ぐらいの温水を作り、
帰宅して家庭に供給することも可能。
(大人 二名余分に乗車ということですな)
電気自動車では、冷房暖房どうするのかな。
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あと、インホイールモーターが、本当にトータルで効率がいいのか
説明理由があまり理論的でない。
一方でインホイールにすることで、
雨、台風、雪道、泥道、砂道の
耐久性がとても不安。
耐久性が悪いと、コスト効率が悪いのである。
素人考えだが、
シャフトの回転慣性がそんなに
大変な効率ロスとも思えない、
単に既存のガソリン車の変速機や
デイファレンシャルギア(デフギア)の効率が悪いだけなら、
後輪駆動車で、モータを二個ダイレクトに
後輪につなげばいいだけのはずだ。
こうすれば、高価なモーターは安全な場所に置ける。
電気自動車は、日産のリーフが2011年に発売され
トヨタ自動車が1997年に初代プリウスを発売してのと同じ状況
初代プリウスはガソリンで走り、
価格以外にこれまでの自動車にくらべて何も問題が無かったので
12年かけで価格が安くなり
爆発的に普及した。
リーフは、価格以外に、充電に時間がかかる、航続距離が短いと
二つの実用上の課題があり、これを解決するにはまだ時間がかかりそう。
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